En quelques années, l’application Yango, filiale du groupe technologique russe Yandex, s’est imposée comme l’acteur incontournable du transport numérique en Côte d’Ivoire. Née en 2018 à partir du service Yandex.Taxi, l’entreprise s’est rapidement installée dans plusieurs capitales africaines, dont Abidjan, devenue aujourd’hui son principal centre d’opérations en Afrique de l’Ouest. Son succès repose sur une stratégie d’adaptation locale efficace : paiement en espèces, diversité d’offres (Economy, Comfort, Goya) et présence dans plusieurs villes du pays. Mais derrière cette réussite technologique, une question s’impose : Yango n’est-elle pas en train d’occuper une position exclusive sur le marché ivoirien ?
Un départ d’Uber qui a laissé le champ libre
L’annonce du retrait d’Uber de Côte d’Ivoire, en septembre 2025, après six années d’activité, a marqué un tournant. L’entreprise américaine a évoqué un modèle économique difficilement compatible avec les réalités locales : coûts d’exploitation élevés, réglementation peu claire et rentabilité incertaine. Ce départ a laissé Yango seule face à un marché en pleine expansion.
Avec la sortie du premier et la présence limitée du second, le groupe russe détient désormais une position dominante sur le segment de la mobilité numérique ivoirienne.
Officiellement, seules trois plateformes avaient été autorisées à opérer à Abidjan : Uber, Heetch et Yango. Avec la sortie du premier et la présence limitée du second, le groupe russe détient désormais une position dominante sur le segment de la mobilité numérique ivoirienne.
Une stratégie d’intégration totale
Yango ne se limite plus à être une simple plateforme d’intermédiation entre chauffeurs et clients. Depuis 2024, elle a diversifié ses activités avec Yango Motors, une filiale dédiée à la vente et à la location de véhicules pour ses chauffeurs partenaires.
Cette approche intégrée, allant du financement des voitures à la formation des conducteurs, renforce la dépendance économique de milliers de chauffeurs vis-à-vis du groupe. En juillet 2025, l’entreprise a ouvert un bureau régional à Abidjan, confirmant son ambition d’en faire la base arrière de son expansion africaine. Dans les faits, Yango contrôle désormais une large partie de la chaîne de valeur du transport numérique : recrutement, gestion de flotte, application mobile, et même marketing local.
Les taxis traditionnels, grands perdants
Cette domination a un coût pour l’écosystème ivoirien. Les taxis traditionnels voient leur clientèle s’éroder, surtout dans les quartiers d’affaires et les zones résidentielles. Leur principale force , la disponibilité immédiate, est désormais concurrencée par la rapidité et la prévisibilité offertes par Yango. Les conducteurs de taxis-compteurs dénoncent des pertes de revenus et un déséquilibre concurrentiel, d’autant que les plateformes numériques échappent souvent aux contraintes fiscales et réglementaires imposées aux acteurs traditionnels.
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Pour les chauffeurs indépendants, la situation est ambiguë. Beaucoup reconnaissent que Yango leur offre une source de revenu stable et une sécurité relative face à la fluctuation de la demande. Mais ils déplorent la forte commission prélevée par la plateforme et l’absence de véritables négociations collectives. En pratique, leur autonomie reste limitée : ils dépendent d’un algorithme opaque, fixant les tarifs et les itinéraires.
Les plateformes locales marginalisées
Des initiatives ivoiriennes de mobilité numérique ont tenté d’émerger ces dernières années, mais aucune n’a réussi à rivaliser avec les moyens technologiques et financiers du groupe russe. Le coût du développement d’une application fiable, les campagnes marketing massives de Yango et les avantages tarifaires accordés aux clients (prix d’appel bas, promotions) ont progressivement marginalisé les acteurs locaux. Certains experts estiment que cette domination pourrait, à terme, étouffer toute innovation locale dans le secteur, en rendant quasi impossible la concurrence sur un pied d’égalité.
Un modèle à double tranchant
Si la présence de Yango a contribué à moderniser le transport urbain ivoirien, elle pose aujourd’hui un problème de concentration du marché. L’absence d’alternatives crédibles affaiblit le pouvoir de négociation des chauffeurs et limite les options pour les consommateurs. Sur un plan plus large, elle illustre la difficulté des États africains à encadrer les géants numériques étrangers, capables d’imposer leurs standards avant même qu’un cadre légal adapté ne soit mis en place.
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La réussite économique de Yango repose sur des arguments solides : innovation, efficacité, accessibilité. Mais sa position dominante, héritée du retrait d’Uber et du manque d’acteurs locaux puissants, interroge sur la durabilité d’un modèle qui, à long terme, pourrait fragiliser le tissu économique ivoirien.
Une correspondance particulière de F. Kouadio
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