Le métro d’Abidjan est sans doute l’un des projets d’infrastructures les plus attendus et les plus observés de Côte d’Ivoire. Présenté comme une réponse majeure aux défis de mobilité dans la capitale économique, il a suscité dès son annonce un immense espoir. Pourtant, derrière les discours et les cérémonies officielles, le chantier avance avec des difficultés multiples, oscillant entre contraintes techniques et réalités sociales.
Un calendrier repoussé à 2028
À l’origine, la ligne 1 du métro, longue de 37 kilomètres entre Anyama et l’aéroport Félix Houphouët-Boigny, devait entrer en service dès 2021. Puis l’échéance a été repoussée à 2023. Aujourd’hui, la mise en circulation est officiellement annoncée pour 2028.
Ce décalage répété a fini par installer une certaine méfiance dans l’opinion, d’autant que des images circulant sur les réseaux sociaux laissent croire à une arrivée imminente des rames. En réalité, aucune rame n’a encore été livrée. Les travaux en cours concernent essentiellement les déviations de réseaux, les terrassements et les grands ouvrages d’infrastructure, notamment le futur viaduc sur la lagune Ébrié.
Un casse-tête foncier et humain
L’un des principaux obstacles rencontrés reste la libération des emprises. Le projet touche des zones densément peuplées, où plus de 15 000 personnes ont été identifiées comme “personnes affectées par le projet”. Les autorités affirment avoir indemnisé la majorité d’entre elles, mais environ 2 500 cas demeurent problématiques, entre dossiers incomplets et populations injoignables.
Chaque retard dans ce processus entraîne un décalage dans la démolition des habitations concernées et, par ricochet, dans l’avancement du chantier. Cette situation illustre les tensions récurrentes entre les impératifs d’un grand projet d’infrastructure et la complexité de la réalité sociale ivoirienne, où de nombreux habitants vivent sans titres fonciers clairs.
La complexité technique d’un projet inédit
Le métro d’Abidjan n’est pas une infrastructure ordinaire. Avant même de poser les rails, il a fallu entreprendre des travaux de grande ampleur pour dévier des réseaux stratégiques : conduites d’eau, systèmes d’assainissement, câbles de fibre optique. Ces opérations, invisibles pour le grand public, ont pourtant un impact concret sur la vie des habitants, provoquant des perturbations, comme des coupures d’eau temporaires dans certaines communes.
À ces contraintes s’ajoute la cohabitation avec la ligne ferroviaire existante de la SITARAIL, dont le tracé a dû être déplacé sur plusieurs tronçons afin de permettre la construction du métro.
Enfin, l’ouvrage le plus emblématique reste le viaduc de 500 mètres qui doit franchir la lagune Ébrié entre le Plateau et Treichville. Sa réalisation implique des techniques complexes, mobilisant des barges, des forages et des pieux immergés, avec des risques liés aux conditions climatiques.
Des impacts sensibles pour les riverains
Le quotidien des populations vivant à proximité des travaux est profondément bouleversé. La circulation routière connaît des perturbations fréquentes, avec des déviations et des fermetures temporaires de carrefours, comme récemment à Koumassi. Le bruit, la poussière et les nuisances de chantier sont devenus familiers pour les riverains.
Certains incidents rappellent également les enjeux de sécurité : fin 2024, un bus de la SOTRA est tombé dans une fosse de chantier au Plateau, sans faire de victimes graves mais en ravivant les inquiétudes quant à la sécurisation des zones de travaux.
Une facture qui s’alourdit
Sur le plan financier, le projet a lui aussi connu une évolution notable. Initialement estimé à un peu plus d’un milliard d’euros, son coût a été révisé en 2022 à environ 1,77 milliard d’euros. Ce surcoût s’explique par les aléas techniques, l’inflation mondiale sur les matériaux et des avenants apportés au contrat initial.
Fin 2024, de nouveaux financements ont encore été mobilisés pour absorber ces ajustements. Si le bouclage financier est assuré par un partenariat entre l’État ivoirien et un consortium international à dominante française, la question du coût reste un facteur de vigilance, car elle conditionne la régularité du chantier et la capacité à tenir les délais.
Un terrain fertile pour la désinformation
Les retards accumulés et le manque de communication claire autour de l’avancement réel des travaux alimentent la désinformation. Sur les réseaux sociaux, des vidéos de métros étrangers sont régulièrement présentées comme celles d’Abidjan, créant des attentes irréalistes et brouillant la perception publique.
Cette confusion illustre l’importance d’une communication officielle transparente et régulière pour maintenir la confiance des citoyens et couper court aux rumeurs.
Où en est le chantier aujourd’hui ?
En ce début d’année 2025, les travaux principaux sont engagés. Les déviations de réseaux sont en voie d’achèvement dans plusieurs communes, les terrassements avancent, et les fondations du viaduc sur la lagune Ébrié sont en cours. Les autorités maintiennent l’objectif d’une mise en service en 2028.
Si ce calendrier est respecté, Abidjan pourra disposer d’une ligne moderne, capable de transporter environ 500 000 passagers par jour. Ce serait une avancée considérable pour désengorger une ville où les embouteillages pèsent lourdement sur l’économie et la qualité de vie des habitants.
Un projet à suivre avec lucidité
Le métro d’Abidjan incarne les ambitions d’un pays qui se veut moteur en Afrique de l’Ouest. Mais il reflète aussi les défis structurels de la Côte d’Ivoire : complexité foncière, contraintes techniques, financement lourd, nuisances temporaires pour les populations.
Si le projet tient ses promesses, il transformera durablement le visage de la capitale économique. Mais il restera, quoi qu’il en soit, un symbole : celui d’une Afrique urbaine en pleine mutation, où chaque grand chantier met à l’épreuve la capacité des États à concilier développement, rigueur de gestion et justice sociale.
Une correspondance particulière de F. Kouadio
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