Les compagnies aériennes nationales : des outils de prestige et d’influence
La première fonction d’une compagnie aérienne est de transporter des passagers. Est-ce la seule fonction ? Dans ce cas, le transport aérien pourrait être confié à des compagnies privées, dont la seule fonction est de transporter des passagers comme les « low costs ». Or, les 197 pays du monde ont tous, ou presque tous, leur propre transporteur national. Ce sont des compagnies traditionnelles dont la fonction dépasse celle de simple moyen de transport de passagers. Les Etats utilisent les compagnies nationales comme moyens de prestige, à la fois pour des raisons de politique interne et pour des raisons diplomatiques à l’international.
Des compagnies réputées, parmi les meilleurs du monde, comme Ethiopian Airlines, contrôlée à 100 % par l’Etat éthiopien, Royal Air Maroc, contrôlée à 98% par l’Etat marocain, Emirates, fondée en mai 1985 par le gouvernement de l’émirat de Dubaï, Qatar Airways la compagnie aérienne nationale du Qatar, élue plusieurs fois meilleure compagnie du monde, ou Turkish Airlines, la compagnie aérienne nationale turque, sont des vitrines volantes, qui symbolisent la puissance et le rayonnement d’un pays, mais aussi son indépendance et sa souveraineté.
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Leurs flottes dotées des meilleurs avions long courrier, leurs couleurs sur les aéroports internationaux et dans le ciel, la qualité des services qu’elles offrent et leurs personnels contribuent à nourrir un sentiment de fierté nationale. Elément du soft power, les compagnies aériennes nationales sont pensées par les Etats comme des outils de puissance et d’influence sur la scène internationale.
S’inscrire dans la vision géoéconomique et géopolitique du Père de la nation, Félix Houphouët-Boigny
Félix Houphouët-Boigny poursuivait deux rêves que nourrissait une même vision du futur : faire de la jeune nation ivoirienne une puissance économique et permettre à son pays de devenir le leader dans l’espace aérien de l’Afrique de l’Ouest. Il réalisera ces deux rêves. La compagnie Air Ivoire, fondée le 14 décembre 1960, commence ses opérations en août 1964.
Alassane Ouattara, qui sait l’importance que représente pour un pays une compagnie aérienne nationale, relance le projet de faire de son pays le leader de l’espace aérien ouest-africain.
Le fonctionnement chaotique de la compagnie, lié à des difficultés économiques dans les années 1999, l’oblige à suspendre ses opérations. Elle est renflouée et relancée en 2002 sous le nom de Nouvelle Air Ivoire. Pour des raisons largement documentées (crise politique en Côte d’Ivoire, gestion catastrophique et lourdes dettes, effectifs pléthoriques), la Nouvelle Air Ivoire est liquidée par anticipation le 5 septembre 2011.
Élu officiellement président de la République le 6 mai 2011, Alassane Ouattara, qui sait l’importance que représente pour un pays une compagnie aérienne nationale, relance le projet de faire de son pays le leader de l’espace aérien ouest-africain. Fondée en 2012 sur les ruines de la défunte Nouvelle Air Ivoire, Air Côte d’Ivoire, dont le capital est détenu à 58 % par l’Etat ivoirien, commencera ses activités commerciales le 12 novembre 2012.
En février 2021, Air Côte d’Ivoire, qui a reçu son premier Airbus A320neo, devient le premier opérateur en Afrique de l’Ouest. La compagnie, qui affirme ses ambitions à l’international, annonce, en septembre 2025, l’ouverture de sa première ligne long-courrier avec la création d’un direct Abidjan-Paris à partir du 1er octobre 2025. Cette évolution est rendue possible par l’acquisition en 2025 de deux Airbus A330-900.
Enjeu géoéconomique et géopolitique
La continuité entre l’houphouétisme et le ouattarisme est que ces deux philosophies politiques ne dissocient jamais les enjeux économiques, politiques et géopolitiques. Le rêve est à la fois un rêve de puissance économique, car rien n’est possible sans une économie solide, et un rêve d’influence diplomatique, car rien n’est possible non plus sans la capacité des dirigeants à mettre en œuvre, sur la scène internationale, une diplomatie d’influence fondée sur un réseau complexe de facteurs politiques, économiques, culturels et historiques.
Une compagnie aérienne nationale de renom, comme Ethiopian Airlines en Afrique, qu’Air Côte d’Ivoire veut concurrencer en nouant un partenariat avec Air Sénégal, fait partie de ce réseau complexe de facteurs d’influence économique et politique. Une première étape est franchie, lorsque, en 2025, Air Côte d’Ivoire, avec près de 54 % de part de marché, devient la première compagnie d’aviation civile de la zone CEDEAO-CEMAC. Une deuxième étape se profile avec cette première liaison long-courrier entre Abidjan et Paris : l’expansion de son réseau vers l’Europe, le Moyen-Orient et l’Amérique du Nord.
Un second A330-900neo est annoncé pour cette fin d’année et Air Côte d’Ivoire entend s’équiper de 20 appareils d’ici 2031. Le vol inaugural Abidjan-Paris du 15 octobre 2025 n’est donc pas simplement anecdotique. Résultat d’une volonté politique forte, ce vol marque une étape nouvelle dans la marche de la Côte d’Ivoire vers l’émergence avec la consolidation de son économie et l’affirmation de son rayonnement à l’international.
L’affirmation d’une volonté politique forte
La gouvernance Ouattara se caractérise par des investissements publics massifs dans les infrastructures économiques routières, portuaires et aériennes, mises aux normes internationales. Soutenu par l’Etat, Air Côte d’Ivoire entend capter une part importante d’un trafic aérien en forte croissance avec des retombées économiques considérables.
Le rôle de l’Etat est ainsi décrit par Hadrien Degiorgi, dans un article du Point-Afrique, publié le 19 octobre 2025 : « Fruit d’une stratégie mûrement réfléchie, la compagnie a bénéficié d’un plan gouvernemental de compétitivité du transport aérien adopté en 2020. Réduction des taxes sur le carburant, augmentation du capital, aide au financement des nouveaux appareils, facilitation des procédures douanières ; près de 580 millions d’euros auraient ainsi été déboursés, selon le ministère des Transports. »
L’enjeu est évidemment économique, ce dont ne se cache pas le ministre des Transports Amadou Koné : « Air Côte d’Ivoire ne doit pas avoir d’état d’âme, s’il y a du bénéfice à faire quelque part ». Air Côte d’Ivoire entend concurrencer Air France et Corsair sur le marché juteux des vols directs entre Abidjan et Paris.
La dimension est aussi politique : politique nationale, ce vol inaugural, destiné à nourrir la fierté nationale, est intervenu à la veille du scrutin présidentiel du 25 octobre, au cours duquel Alassane Ouattara a brigué un autre mandat ; géopolitique, Air Côte d’Ivoire est l’un des outils du soft power ivoirien destiné à renforcer la légitimité de l’action de l’Etat à l’international.
Signe du lien qui unit les deux rêves de leadership aérien porté par Houphouët-Boigny et repris par Ouattara, l’ancien pilote de Félix Houphouët-Boigny et président du comité d’administration d’Air Côte d’Ivoire, le général Abdoulaye Coulibaly, était présent sur ce vol inaugural du 15 octobre 2025.
Christian GAMBOTTI – grégé de l’Université – Président du think tank Afrique & Partage – Président du CERADAFRIKI (Centre d’Etudes et de Recherches sur l’Afrique de Demain) – Directeur général de l’Université de l’Atlantique (Abidjan) – Chroniqueur, essayiste, politologue. Contact : cg@afriquepartage.org